中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布的4月动力电池月度数据显示 ，国内动力电池产量共计29吉瓦时 ，同比增长124.1% ，环比下降26.1%；装车量方面 ，动力电池装车量13.3吉瓦时 ，同比增长58.1% ，环比下降38.0%。
数据显示 ，宁德时代、比亚迪携手拿下了约七成市场份额 ，比亚迪动力电池装机量份额大幅提升 ，进一步缩小了与宁德时代之间的差距。
产量、装机量双双下跌
从数据来看 ，我国动力电池企业4月产量、装车量均出现了断崖式下滑的局面。分类型来看 ，4月三元电池的产量为10.3吉瓦时 ，占总产量的35.5% ，同比增长53.5% ，环比下降33.9%；磷酸铁锂电池的产量为18.6吉瓦时 ，占总产量的64.3% ，同比增长200.7% ，环比下降21.0%。
装车量方面 ，三元电池装车量为4.4吉瓦时 ，同比下降15.6% ，环比下降46.9% ，占总装车量的32.9%；磷酸铁锂电池装车量为8.9吉瓦时 ，同比上升177.2% ，环比下降32.6% ，在总装车量中的占比为67%。
湘财证券指出 ，中国动力电池装机量与中国新能源汽车产销量高度相关 ，国内疫情对汽车产业冲击巨大 ，影响集中体现在数据上 ，叠加4月是车市传统淡季 ，装机量环比大幅下降是可预见的。即便如此 ，4月装机量对比上年同期 ，仍然增长接近60%。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受记者采访时指出 ，4月动力电池装机量下跌源于上下游夹击 ，电池装车出货和新能源车销售都不理想。
比亚迪实现“逆势增长”
在一众负增长的大厂面前 ，比亚迪成为“逆势上涨”的特殊存在。数据显示 ，4月国内动力电池企业装车量前3名分别为宁德时代、比亚迪、中创新航。其中 ，宁德时代位列第一 ，单月装车量5.08吉瓦时 ，占比38.28%。但对比来看 ，宁德时代4月的装车量与3月相比缩减大半。
相反 ，紧随其后的比亚迪动力电池装车量却实现了大幅增长 ，实现装车量4.27吉瓦时 ，环比上涨3.6% ，市占率为32.18% ，较3月提升了近13% ，仅与宁德时代相差6% ，两大龙头间的差距正进一步缩小。在磷酸铁锂动力电池装车量的排名中 ，比亚迪以装车量4.19吉瓦时占比47.14% ，反超宁德时代成为第一名。另外 ，记者注意到 ，尽管中创新航位列第三 ，但装车量差距明显 ，仅有0.9吉瓦时 ，占比不足7%。
“疫情之下 ，比亚迪电池基本上是自供货 ，同时 ，比亚迪长期坚持铁锂路线 ，且淬炼出了实用的刀片电池技术 ，也起到了‘车电互促’的作用。此外 ，比亚迪和宁德的电池业务重心不太相同 ，相对来说 ，宁德时代的业务在长三角地区占大头 ，而比亚迪更集中于珠三角地区。”曹广平指出。
据了解 ，宁德时代的第一大客户特斯拉受上海地区疫情发散、物流受阻等多重不利因素影响 ，4月销量严重缩水 ，仅交付新车1512辆 ，环比下挫97.6% ，这直接导致宁德时代4月装机量出现明显下滑。
去库存或成为主基调
中国汽车工业协会方面表示 ，4月以来 ，汽车行业产业链供应链经历了多重考验 ，部分企业停工停产 ，物流运输受到阻碍 ，生产供给能力下滑。
湘财证券提醒 ，2021年全年生产量与装机量比值达1.42 ，生产量超过装机量已经是常态。动力电池生产旺盛 ，但是动力电池企业恐面临库存压力 ，有必要放缓生产节奏 ，等待新能源汽车产销复苏 ，预计后续动力电池去库存会是主基调。“目前来看 ，随着上海、吉林疫情得到控制 ，汽车作为重点保障产业率先复工复产 ，汽车产业正在回归正常轨道。”
后续如何发展 ？曹广平给出建议：“一是转向混合动力以及短程纯电动的技术路线；二是开发新的电池材料体系；三是研发新的低成本提锂技术；四是挖掘城市矿山中废弃的电池原材料；五是加强锂离子电池延寿 ，加强电池梯次利用；六是发展充电基础设施 ，避免电车为了长续航而‘用电池拉电池’。”
